Der Flight Simulator 98 simuliert überhaupt keine pneumatischen Systeme. Daher sind diese Systeme komplett vorgetäuscht. Trotzdem haben sie durch Laurents Benutzung der Instrumentenverbindungstechnik eine Bedeutung erhalten. Alle Druckschalter funktionieren aber keiner der Knöpfe.

Der wichtigste Aspekt des pneumatischen Systems ist seine Beteiligung am Triebwerks-Startprozeß. Die Triebwerke der 757/767 benötigen in jedem Fall eine Luftquelle für den Start. Diese Druckluft kann entweder von einer externen Quelle, von der APU oder dem anderen Triebwerk kommen. Es werden keine externen Quellen simuliert, so daß nur die Druckluft der APU oder des jeweils anderen angelassenen Triebwerks zur Verfügung steht. Ohne verfügbare Druckluftquelle werden die Triebwerke nicht starten.

Es wurden sich definitiv einige kreative Freiheiten beim Design dieses Systems erlaubt, trotzdem hat man versuch die Logik des System so genau wie möglich abzubilden. Der Status des pneumatischen Systems wird komplett im EICAS angezeigt.

Die Erklärung geht von einem komplett "kalten" (alle System sind aus) Flugzeug aus. Nachdem man das Flugzeug mittels des elektrischen Panels mit Strom versorgt hat, muß man als nächstes die APU starten. Das Starten der APU wird im Abschnitt zum Kanal "A" erklärt. Wenn die APU einmal läuft, ist Druckluft für den Gebrauch im Flugzeug mittels des APU-Druckluft-Druckbuttons (mittlerer Button in der untersten Reihe des Kanals "C") verfügbar. Das VALVE-Licht erscheint, um die Verfügbarkeit der APU-Druckluft bei ausgeschaltetem Schalter anzuzeigen. Das Drücken des Druckknopfes öffnet das APU-Druckluftventil. In diesem Bild kann man sehen, daß die APU läuft, der Knopf aber noch nicht gedrückt ist. Daher ist das APU-Druckluftventil geschlossen.

Die Arbeit der Isolationsventile ist wichtig beim Starten des Flugzeugs und beim weiteren Betrieb des pneumatischen Systems auf dem Boden und während des Fluges. Mit der Erklärung der APU-Druckluft fortfahrend wird nun die Arbeitsweise des Isolationsventile und deren Bedeutung für den Startvorgang erklärt. Das folgende Diagramm zeigt die arbeitenden Isolationsventile mit der APU als gewählter Druckluftquelle.

Im Bild "1" kann man sehen, daß das APU-Druckluftventil offen ist (Druckknopf gedrückt) und daß die APU laufen muß. Das kann man daran erkennen, daß das VALVE-Licht aus ist. Wenn man den APU-Druckknopf bei stehender APU drückt, erscheint das VALVE-Licht zur Warnung. Außerdem gibt es keinen DUCT PRESS (Leitungsdruck). Dies ist so, da das C ISLN-Ventil geschlossen ist (Druckknopf offen).

Bild "2" zeigt, daß nun das C ISLN-Ventil geöffnet wurde (Druckknopf gedrückt) und der Durchflußbalken erleuchtet ist. Jedoch haben wir noch keinen DUCT PRESS, da die L und R ISLN-Ventile immer noch geschlossen sind. Wenn Sie sich das Flußdiagramm ansehen, werden Sie die Logik dahinter erkennen.

Bild "3" zeigt, daß nun das L ISLN-Ventil geöffnet wurde und daß nun die linke Leitung unter Druck steht. Man kann dies an der "L"-Nadel des DUCT PRESS-Instruments ablesen.

Zum Abschluß zeigt Bild "4", daß beide L und R ISLN-Ventile geöffnet sind und daß in beiden Leitungen Druck angezeigt wird.

Es ist wichtig anzumerken, daß man ohne Leitungsdruck (DUCT PRESS) die Triebwerke nicht anlassen kann. Daher ist es wichtig die Isolationsventile zu öffnen. Es ist klar, was Sie jetzt sagen werden: "Also fliege ich doch die ganze Zeit über mit geöffneten Ventilen." Aber es gibt einen wichtigen Grund warum nicht. Nach dem Start der Triebwerke und vor dem Abheben sind die L und R ISLN-Ventile normalerweise für Start und Flug geschlossen (Druckknopf draußen). Der wichtigste Grund dafür ist der Schutz der laufenden Triebwerke im Falle eines Triebwerksfehlers. Man will ja nicht, daß das einzige laufende Triebwerk nun die doppelte Menge an Druckluft durch den Ausfall des anderen Triebwerks verliert. Das könnte noch mehr Ärger verursachen als man ohnehin schon hat.

Nach dem Start eines Triebwerks, kann das gesamte pneumatische System von der Drucklufterzeugung dieses Triebwerks betrieben werden. Das rechte Bild zeigt den Betrieb des Systems nur mit der Druckluft des rechten Triebwerks. Die Arbeit des Isolationsventils ist die selbe, als wenn man die APU benutzt und wenn man dem Flußdiagramm folgt, kann man die Logik hierin erkennen.

Beachten Sie, daß das C ISLN-Ventil geöffnet ist, obwohl das APU-Druckluftventil geschlossen (Knopf draußen) ist. Im aktuelle Flugzeug gibt es einige Funktionen, die vom C ISLN-Ventil ausgehen und die Öffnung dieses Ventils erfordern, um mit Druckluft versorgt zu werden. Wiederum kann man die Logik dahinter am Flußdiagramm ablesen (siehe Abzweig ADP).

Hierbei handelt es sich wiederum um ein vorgetäuschtes System. Das einzige was dieses System beeinflußt sind die EICAS-Warnungen und einige Geräusche. Die RECIRC-Gebläse erzeugen ein Gebläsegeräusch, wenn sie eingeschaltet sind.

Die L und R PACK-Schalter sind nichts als Klimaanlagenschalter. Ein PACK ist grundsätzlich eine Luftumwälzmaschine, die die Luft für den Eintritt in die Kabine klimatisiert. Wenn PACK ausgeschaltet ist, wird keine Luft in die Kabine geleitet, obwohl die Druckluft durch DUCT PRESS als verfügbar angezeigt werden mag. Das rechte Bild zeigt, daß kein Leitungsdruck vorhanden und der PACK-Druckbutton gedrückt ist. Es erscheint eine INOP-Warnung, da keine Druckluftquelle verfügbar ist. Ein wenig kreative Freiheit....das echte Flugzeug verhindert diese Warnung.

In einigen Flugzeugen gibt es TRIM AIR, was nur eine weitere Luftquelle für die Klimaanlage darstellt. Es ist nur ein Placebo mit einer EICAS-Warnung .

Die RECIRC-Gebläse verursachen ebenfalls eine EICAS-Warnung, wenn sie nicht arbeiten oder ausgeschaltet wurden. Diese Gebläse produzieren ebenfalls ein Arbeitsgeräusch. Die RECIRC-Gebläse arbeiten nicht bei Batteriestromversorgung.